Przeguby homokinetyczne do pojazdów o napędzie silnikowym

„Wał napędowy” to łańcuch momentu obrotowego, który łączy każde z kół samochodu z resztą silnika. Jest to wał posiadający przeguby homokinetyczne (CV), który przenosi moment obrotowy z jednego koła napędowego na drugie. Może być również określany jako półoś lub wał napędowy. Typowy samochód z napędem na przednie koła ma dwie osie CV (wały CV) połączone z przekładnią. Pozostałe dwie osie są przymocowane do ramy pojazdu za pomocą łańcucha.

Oś o stałej prędkości steruje obrotem osi do określonej wartości, podczas gdy oś mimośrodowa lub o zmiennej prędkości zmienia kąt CV. CV oznacza siłę odśrodkową i opisuje moment obrotowy wytwarzany przez silnik pojazdu w stosunku do siły, z jaką oś przykłada koła. Ogólnie rzecz biorąc, im większy kąt CV, tym większy moment obrotowy i słabsze sprzęgło. W samochodzie z napędem na tylne koła kąt CV jest często dość niski, ponieważ pojazd jest zaprojektowany do pracy z mniejszym silnikiem.

Zarówno półoś, jak i pełna oś CV są wykonane ze staliwa. Wewnętrzny pierścień, który tworzy zewnętrzną krawędź osi, jest znany jako łącznik środkowy, podczas gdy zewnętrzna krawędź lub kołnierz łączy dwie strony CV. Łącznik środkowy często służy jako łożysko i znajduje się w komorze silnika. Wewnętrzny pierścień, który tworzy zewnętrzną krawędź osi, jest znany jako zębnik. Kołnierz łączy dwie zewnętrzne powierzchnie CV i jest zwykle wykonany z żeliwa.

Konwencjonalne typy przegubów homokinetycznych składają się z dwóch stożkowych kształtów - okrągłego złącza utworzonego pomiędzy kołnierzem śruby pociągowej i płaskiego sześciokątnego złącza. Zła oś CV może być spowodowana zużyciem lub niewspółosiowością stożkowych kształtów w odlewie. Stwarza to słabe połączenie, a podczas jazdy pojazdem słabe połączenie między zębnikiem a kołem z powodu słabego połączenia. Zła oś CV zwykle skutkuje mniej niż zadowalającą wydajnością i często prowadzi do kosztownych wezwań serwisu.

Inną odmianą konwencjonalnego przegubu homokinetycznego jest przegub CV z kołnierzem obrotowym. Jest to oddzielna, wyjmowana osłona, która pasuje do istniejącego przegubu CV. Gdy wał zostanie umieszczony w złym przegubie homokinetycznym, nowa osłona unosi się i odsuwa od otworu w poprzednim. Gdy wał się obraca, ciągnie osłonę do góry, powodując moment obrotowy. Ten typ przegubu homokinetycznego jest stosowany w wielu różnych typach pojazdów, w tym w niektórych samochodach ciężarowych i osobowych. Wadą przegubu homokinetycznego z kołnierzem obrotowym jest to, że jest to słaby punkt, który może łatwo pęknąć po ciągłym użytkowaniu.

Dobry przegub homokinetyczny, a nawet zużyty, rzadko jest podstawową przyczyną złej osi CV. Często problemem są śruby lub inne części zużyte wewnątrz jednostki, a nawet ogólny stan pojazdu. Czasami pojazd może wymagać wymiany tylko niewielkiej ilości niedopasowanych części CV; innym razem elementy niezgodne z CV muszą zostać całkowicie wymienione.

Po wymianie osłony przegubu homokinetycznego instrukcja montażu dla konkretnej marki i modelu pojazdu powinna nadal zawierać instrukcje dokręcania. Specyfikacje momentu obrotowego dla pojazdu określają maksymalną siłę ciągnącą, która występuje, gdy pojazd porusza wałem napędowym. Aby sprawdzić, czy nowa osłona przegubu homokinetycznego jest wystarczająca do zapewnienia momentu obrotowego, lekko dociśnij wał napędowy na biegu jałowym. Jeśli nie ma nacisku, but jest prawdopodobnie za słaby. Ponadto, jeśli wał w ogóle się porusza, może być konieczna wymiana zarówno osłony przegubu homokinetycznego, jak i nakrętki piasty.

Dwa rodzaje przegubów homokinetycznych najczęściej wymienianych w silnikach wysokoprężnych to przeguby o stałej prędkości i przeguby o zmiennym drążku. Przegub homokinetyczny jest stosowany w silnikach do dużych obciążeń, w których ważna jest moc i moment obrotowy. Typowe konstrukcje przegubów homokinetycznych obejmują wał prosty i kołnierz eliptyczny. Przeguby CV z wahaczami, czasami nazywane płynnymi, umożliwiają większą kontrolę i lepsze przenoszenie mocy na przekładnię główną; jednak są one również bardziej podatne na „podawanie wsteczne” lub przypadkowe odpalanie, gdy przekładnia główna jest w ruchu.